鐵路工程檢測(cè)論文

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1、鐵路工程檢測(cè)論文鐵路路基現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)與質(zhì)量控制要素分析　摘要：鐵路的高運(yùn)輸能力為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到非常重要的促進(jìn)作用。隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展，高速鐵路、城際鐵路相繼建成通車，極大的方便了百姓的出行。鐵路的安全性和使用壽命在很大程度上取決于鐵路路基的質(zhì)量。因此本文作者就鐵路路基現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)方法與質(zhì)量控制要素進(jìn)行了分析闡述?！　￡P(guān)鍵詞：鐵路；路基；現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)；質(zhì)量控制；要素分析　　　　一、鐵路路基的現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)的主要控制因素分析　　鐵路路基的現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)包括路基壓實(shí)度(孔隙率n)、地基系數(shù)K30和動(dòng)態(tài)變形模量Evd?；惨韵侣返滩捎脡簩?shí)系數(shù)K(孔隙率n)和地基系數(shù)K30進(jìn)行控制，路基基床采用壓實(shí)系數(shù)

2、K(孔隙率n)，地基系數(shù)K30和動(dòng)態(tài)變形模量Evd三者聯(lián)合控制。在檢測(cè)時(shí)取樣點(diǎn)有具有代表性，不能主觀臆斷。鐵路路基的現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)方法主要有環(huán)刀法、灌水法、灌砂法以及核子濕度密度儀等。無(wú)論是哪種方法都要進(jìn)行嚴(yán)格操作，在一種方法不適宜的情況下，考慮運(yùn)用另外一種或者多種方法綜合檢驗(yàn)，并對(duì)不利因素進(jìn)行分析，總結(jié)出最佳控制方法。　　1、鐵路路基檢測(cè)時(shí)間的控制　　試驗(yàn)宜在壓實(shí)后2～4h后進(jìn)行，提前或者延后對(duì)檢測(cè)結(jié)果都有不同程度的影響。應(yīng)該說(shuō)路基在壓實(shí)后放置一段時(shí)間有利于路基的穩(wěn)定，但與壓實(shí)的效果無(wú)關(guān)。路基延后檢測(cè)，其中的水份變化很大，而地基系數(shù)K30和動(dòng)態(tài)變形模量Evd對(duì)水十分敏感，這必然會(huì)影響兩者

3、的結(jié)果。因此，在路基的檢測(cè)時(shí)間上要按照現(xiàn)行規(guī)范要求執(zhí)行，檢測(cè)人員要主動(dòng)積極的與施工人員進(jìn)行溝通及時(shí)完成試驗(yàn)工作?！　?、鐵路路基填層檢測(cè)控制　　鐵路路基填層是通過(guò)壓實(shí)機(jī)械與底下填層的雙向作用壓實(shí)的，底下填層的壓實(shí)程度與平整度將直接影響上一填層的壓實(shí)質(zhì)量[1]。因此，檢測(cè)底下填層是非常重要的。測(cè)定距底下填層以上1/3填層厚度處的干密度是關(guān)鍵部位。在檢測(cè)時(shí)哪種方法簡(jiǎn)便有效，就要運(yùn)用哪種方法，或用多種方法取得最佳的檢測(cè)結(jié)果。　　二、鐵路路基質(zhì)量控制要素分析　　鐵路路基的填料土類型不同，其控制要素也不同?；瘜W(xué)改良細(xì)粒土用壓實(shí)度控制，其他填石路基則用孔隙率控制。壓實(shí)度是指土被壓實(shí)后的干密度與該

4、土的標(biāo)準(zhǔn)干密度之比。而孔隙率n指散土顆粒之間孔隙體積占其總體積的百分率?！　?、壓實(shí)度(孔隙率n)的質(zhì)量控制　　1）鐵路路基填料的控制　　路基填料對(duì)壓實(shí)度影響很大，選擇適合的填料是解決路基壓實(shí)質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。因此，在路基填料上要控制以下幾點(diǎn)：第一，填料土的級(jí)配。鐵路路基不同層次對(duì)填料的要求不同，因此選擇填料時(shí)要及時(shí)取得相關(guān)土工試驗(yàn)資料，塑指低于8的土質(zhì)不宜用于填筑路基；第二，有害物質(zhì)含量。鐵路路基填料土中有害物質(zhì)含量過(guò)大的話，經(jīng)過(guò)水分的作用和壓實(shí)作用，有害物質(zhì)就會(huì)發(fā)生化學(xué)變化，產(chǎn)生洞隙或者腐蝕填料，降低路基的質(zhì)量和使用壽命。所以在路基填料的選擇上要堅(jiān)持以下原則：1）在列車和路堤自重荷

5、載作用下能長(zhǎng)期保持穩(wěn)定；2)路堤本體的壓縮沉降必須能很快完成；3)路堤的力學(xué)性能不會(huì)因受其他因素的影響而發(fā)生不利于路堤穩(wěn)定的變化。　　2）鐵路路基水分的控制　　控制鐵路路基填料含有適當(dāng)?shù)乃质欠浅Ｖ匾?。?xì)粒土和粗粒土在壓實(shí)程度上對(duì)水的要求完全不同，要根據(jù)填料的性質(zhì)而定。實(shí)踐證明，對(duì)于土質(zhì)偏砂時(shí)即塑指在8～10的情況下，可采用高于最佳含水量1%～2%開(kāi)始碾壓，以防止在碾壓后期水分散失，達(dá)不到壓實(shí)效果，當(dāng)碾壓土體超過(guò)最佳含水量又一時(shí)難以涼曬的情況下,可采用6%～8%石灰土穩(wěn)定，也可以收到理想的效果?！　?、地基系數(shù)K30控制　　地基系數(shù)K30是表征彈性層狀地基的剛度和變形性質(zhì)的一種參數(shù)

6、。它采用直徑30cm的荷載板進(jìn)行試驗(yàn)，用單位面積壓力除以荷載板相應(yīng)下沉量，計(jì)算時(shí)選用的沉降量為0.125cm。因此在地基系數(shù)K30應(yīng)用時(shí)要注意填料粒徑大小，太大會(huì)引起數(shù)據(jù)的離散，最好控制在荷載板直徑的1/4范圍內(nèi)，荷載板必須放置在平整的地面上，使其受力均勻。地基系數(shù)K30對(duì)填料含水量敏感，測(cè)定K30值時(shí)的含水率要低于壓實(shí)度的最佳含水率?！　?、動(dòng)態(tài)變形模量Evd的檢測(cè)控制　　動(dòng)態(tài)變形模量Evd是路基中某點(diǎn)的動(dòng)應(yīng)力與動(dòng)應(yīng)變之比，描述了一定狀態(tài)下該點(diǎn)抵抗動(dòng)荷載產(chǎn)生動(dòng)變形的能力。它反映了高速列車對(duì)路基所產(chǎn)生的動(dòng)應(yīng)力真實(shí)作用的狀況。動(dòng)態(tài)變形模量Evd測(cè)定結(jié)果與被測(cè)土面的沉陷值有關(guān)，沉陷值越大

7、，被測(cè)點(diǎn)的承載力越小，則動(dòng)態(tài)變形模量Evd越小；沉陷值越小，被測(cè)點(diǎn)Evd與K30的相關(guān)性參考值　　土的種類相關(guān)系數(shù)相關(guān)關(guān)系　　細(xì)粒土0.926K30=3.45Evd+0.1　　粗粒土0.913K30=3.33Evd+6.1　　碎石土0.915K30=3.10Evd+14.1　　級(jí)配碎石0.915K30=3.49Evd+14.1　　　　的承載力越大，動(dòng)態(tài)變形模量Evd越大。在實(shí)際檢測(cè)中多采用德國(guó)產(chǎn)的輕型落錘儀來(lái)測(cè)定Evd。表1是Evd和K30的相關(guān)關(guān)系參考值