鐵路小件物流快運班列運輸組織分析

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1、鐵路小件物流快運班列運輸組織分析文／趙婷摘要：本文分析了貨運組織改革后鐵路既有線小件快運班列的開行現(xiàn)狀，分別針對運量不足和停站作業(yè)超時等問題進行貨源組織和運輸組織形式選擇分析，提出運輸保障措施。..關鍵詞：快捷貨物運輸；鐵路小件貨物快運班列；貨源組織；運輸組織形式1、小件快運班列開行現(xiàn)狀分析2013年鐵路貨運組織改革后，針對高附加值的快捷貨物運輸市場，鐵路運輸總公司推出了電商快遞班列、區(qū)域沿零貨物快運班列等系列小件貨物快運產(chǎn)品，其運輸組織具有“固定車次、固定始發(fā)時刻、固定運行區(qū)段、固定編組內(nèi)容、固定作業(yè)地點”的特

2、點。新產(chǎn)品的實踐運營取得了一定運輸效益，在豐富鐵路快捷貨運產(chǎn)品層次的同時，也存在以下問題。(1)運量不足從全國層面上看，鐵路小件快捷貨物運量總體不足，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)與經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)運量分布不均衡。以京津冀貨物快運班列為例，其開行情況相對較好，但日均運量仍然較低，2015年第一季度京津冀貨物快運班列車站日均到發(fā)運量如表1所示。(2)部分列車停站作業(yè)時間嚴重超時以沿零貨物快運班列為代表的小件快運班列是在既有線開行的具有“客運化”運輸組織特點的貨運班列，不進編組站進行改編作業(yè)，直接在站臺進行裝卸或甩掛作業(yè)。因此，作業(yè)站的

3、貨運量大小、裝卸作業(yè)技術水平高低、運輸組織形式選擇等因素都能直接造成班列停站時間超時，影響車站行車組織。從上述問題可以看出，加強鐵路貨運營銷和貨源組織能夠保障小件快運班列的穩(wěn)定開行；而作業(yè)站技術設備設施的優(yōu)化和班列運輸組織形式的選擇則可以保障班列正常的行車組織。2、貨源組織分析小件快捷貨物零散、隨機的貨源特性，鐵路敞開承運的貨運政策都為小件快運班列的貨源組織帶來了困難。為保證班列穩(wěn)定開行，鐵路運輸企業(yè)可利用軸輻式運輸方式，以區(qū)域物流配送網(wǎng)絡為支撐，加強規(guī)模效應，大力拓展“化零為整”，集聚小件零散貨物的物流服務。小

4、件快捷貨物從貨流到列流的過程，見1所示。從上圖可知，干線運輸車站處理的貨流類型分別為：客戶自取自送的貨流、無軌辦理站通過汽運集散的貨流以及有軌辦理站通過鐵路小運轉(zhuǎn)列車或摘掛列車集散的貨流。中心站、作業(yè)站以及辦理站集散貨流的優(yōu)劣勢如表2所示。由于班列貨流最終集結(jié)和終到的過程發(fā)生在中心站或作業(yè)站，因而直接由中心站、作業(yè)站集散貨流，其作業(yè)次數(shù)較少，比通過辦理站再進行集散要更加便捷。然而中心站與作業(yè)站一般位于郊區(qū)，離小件快捷貨源聚集區(qū)較遠，不利于小件快捷貨物的收貨組織，因而辦理站，特別是無軌辦理站的設置，有利于擴大鐵路快

5、運網(wǎng)絡的覆蓋范圍，加強物流服務網(wǎng)絡的集散作用，有利于鐵路小件快運班列的貨源組織。根據(jù)貨源組織特點，小件快運班列的開行時間要與區(qū)域快運網(wǎng)絡集貨時間銜接，而區(qū)域快運網(wǎng)絡的集貨時間又與貨源的產(chǎn)生特點相結(jié)合，如表3所示。從各類貨源分析可以看出，貨源產(chǎn)生的時間段多集中在白天9:00-18:00左右。因此，各中心站、作業(yè)站以及辦理站的集貨時間集中在此時間段，而辦理站還需通過鐵路小運轉(zhuǎn)列車、公路汽車等方式將貨物集中送往中心站或作業(yè)站，集貨時間還需縮短。以八桂貨物快運為例，每天16:00南寧貨運中心需將集聚的貨物集中送往南寧南站

6、。合理的集貨時間可以保證班列的貨運量和時效性，這需合理規(guī)劃區(qū)域物流服務網(wǎng)絡的貨源吸引，加強各配送節(jié)點之間的銜接配合。3、運輸組織形式分析鐵路小件快運班列主要存在以下三種運輸組織形式。(1)點對點直達列車在貨源穩(wěn)定、運量充足的中心站間開行，途中不進行車輛甩掛或裝卸作業(yè)。按照旅客列車方式組織運行，準時到發(fā)，實行有計劃性的接取送達。固定編組和車底循環(huán)使用，途徑編組站不進行解編作業(yè)。(2)摘掛作業(yè)列車在運量較足、但仍不足以開行點對點直達班列的中心站間開行，沿途定時?？吭诠潭ǖ淖鳂I(yè)站進行車輛甩掛作業(yè)。固定編組和車底循環(huán)使用

7、，途徑編組站不進行解編作業(yè)。(3)裝卸作業(yè)列車在運量較少，不足以開行點對點直達班列的中心站間開行，沿途定時?？吭诠潭ǖ淖鳂I(yè)站進行快速裝卸作業(yè)。固定編組和車底循環(huán)使用，途徑編組站不進行解編作業(yè)。為了吸引貨流，可指定特殊徑路開行，如環(huán)形徑路和迂回徑路。從上面的分析可知，摘掛作業(yè)列車和裝卸作業(yè)列車的途中作業(yè)會額外增加列車旅行時間，降低列車運輸時效性。摘掛列車的停站作業(yè)時間為本務機車調(diào)車作業(yè)時間，“直裝直卸”列車的停站作業(yè)時間為人工裝卸作業(yè)時間。為了盡可能壓縮列車停站時間，需合理選擇列車途中作業(yè)方式。當t裝卸作業(yè)<

8、t調(diào)車作業(yè)時，選用“直裝直卸”停站作業(yè)方式更節(jié)省時間，而當t裝卸作業(yè)>t調(diào)車作業(yè)時，選用摘掛作業(yè)方式更節(jié)省停站時間。調(diào)車作業(yè)時間與本務機車摘掛和取送車輛時間相關，與中間站始發(fā)終到貨流量無關，假設車站單位裝卸作業(yè)能力一定，由式3-1可知裝卸作業(yè)時間隨裝卸作業(yè)貨運量增大而增大，意味著裝卸作業(yè)量越大，裝卸作業(yè)時間越長，當裝卸作業(yè)量達到一定程度，裝卸作業(yè)時間將會超過調(diào)車作業(yè)