鐵路小件物流快運(yùn)班列運(yùn)輸組織分析

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1、鐵路小件物流快運(yùn)班列運(yùn)輸組織分析文／趙婷摘要：本文分析了貨運(yùn)組織改革后鐵路既有線小件快運(yùn)班列的開(kāi)行現(xiàn)狀，分別針對(duì)運(yùn)量不足和停站作業(yè)超時(shí)等問(wèn)題進(jìn)行貨源組織和運(yùn)輸組織形式選擇分析，提出運(yùn)輸保障措施。..關(guān)鍵詞：快捷貨物運(yùn)輸；鐵路小件貨物快運(yùn)班列；貨源組織；運(yùn)輸組織形式1、小件快運(yùn)班列開(kāi)行現(xiàn)狀分析2013年鐵路貨運(yùn)組織改革后，針對(duì)高附加值的快捷貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路運(yùn)輸總公司推出了電商快遞班列、區(qū)域沿零貨物快運(yùn)班列等系列小件貨物快運(yùn)產(chǎn)品，其運(yùn)輸組織具有“固定車次、固定始發(fā)時(shí)刻、固定運(yùn)行區(qū)段、固定編組內(nèi)容、固定作業(yè)地點(diǎn)”的特

2、點(diǎn)。新產(chǎn)品的實(shí)踐運(yùn)營(yíng)取得了一定運(yùn)輸效益，在豐富鐵路快捷貨運(yùn)產(chǎn)品層次的同時(shí)，也存在以下問(wèn)題。(1)運(yùn)量不足從全國(guó)層面上看，鐵路小件快捷貨物運(yùn)量總體不足，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)量分布不均衡。以京津冀貨物快運(yùn)班列為例，其開(kāi)行情況相對(duì)較好，但日均運(yùn)量仍然較低，2015年第一季度京津冀貨物快運(yùn)班列車站日均到發(fā)運(yùn)量如表1所示。(2)部分列車停站作業(yè)時(shí)間嚴(yán)重超時(shí)以沿零貨物快運(yùn)班列為代表的小件快運(yùn)班列是在既有線開(kāi)行的具有“客運(yùn)化”運(yùn)輸組織特點(diǎn)的貨運(yùn)班列，不進(jìn)編組站進(jìn)行改編作業(yè)，直接在站臺(tái)進(jìn)行裝卸或甩掛作業(yè)。因此，作業(yè)站的

3、貨運(yùn)量大小、裝卸作業(yè)技術(shù)水平高低、運(yùn)輸組織形式選擇等因素都能直接造成班列停站時(shí)間超時(shí)，影響車站行車組織。從上述問(wèn)題可以看出，加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷和貨源組織能夠保障小件快運(yùn)班列的穩(wěn)定開(kāi)行；而作業(yè)站技術(shù)設(shè)備設(shè)施的優(yōu)化和班列運(yùn)輸組織形式的選擇則可以保障班列正常的行車組織。2、貨源組織分析小件快捷貨物零散、隨機(jī)的貨源特性，鐵路敞開(kāi)承運(yùn)的貨運(yùn)政策都為小件快運(yùn)班列的貨源組織帶來(lái)了困難。為保證班列穩(wěn)定開(kāi)行，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可利用軸輻式運(yùn)輸方式，以區(qū)域物流配送網(wǎng)絡(luò)為支撐，加強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)，大力拓展“化零為整”，集聚小件零散貨物的物流服務(wù)。小

4、件快捷貨物從貨流到列流的過(guò)程，見(jiàn)1所示。從上圖可知，干線運(yùn)輸車站處理的貨流類型分別為：客戶自取自送的貨流、無(wú)軌辦理站通過(guò)汽運(yùn)集散的貨流以及有軌辦理站通過(guò)鐵路小運(yùn)轉(zhuǎn)列車或摘掛列車集散的貨流。中心站、作業(yè)站以及辦理站集散貨流的優(yōu)劣勢(shì)如表2所示。由于班列貨流最終集結(jié)和終到的過(guò)程發(fā)生在中心站或作業(yè)站，因而直接由中心站、作業(yè)站集散貨流，其作業(yè)次數(shù)較少，比通過(guò)辦理站再進(jìn)行集散要更加便捷。然而中心站與作業(yè)站一般位于郊區(qū)，離小件快捷貨源聚集區(qū)較遠(yuǎn)，不利于小件快捷貨物的收貨組織，因而辦理站，特別是無(wú)軌辦理站的設(shè)置，有利于擴(kuò)大鐵路快

5、運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，加強(qiáng)物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的集散作用，有利于鐵路小件快運(yùn)班列的貨源組織。根據(jù)貨源組織特點(diǎn)，小件快運(yùn)班列的開(kāi)行時(shí)間要與區(qū)域快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)集貨時(shí)間銜接，而區(qū)域快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的集貨時(shí)間又與貨源的產(chǎn)生特點(diǎn)相結(jié)合，如表3所示。從各類貨源分析可以看出，貨源產(chǎn)生的時(shí)間段多集中在白天9:00-18:00左右。因此，各中心站、作業(yè)站以及辦理站的集貨時(shí)間集中在此時(shí)間段，而辦理站還需通過(guò)鐵路小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、公路汽車等方式將貨物集中送往中心站或作業(yè)站，集貨時(shí)間還需縮短。以八桂貨物快運(yùn)為例，每天16:00南寧貨運(yùn)中心需將集聚的貨物集中送往南寧南站

6、。合理的集貨時(shí)間可以保證班列的貨運(yùn)量和時(shí)效性，這需合理規(guī)劃區(qū)域物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的貨源吸引，加強(qiáng)各配送節(jié)點(diǎn)之間的銜接配合。3、運(yùn)輸組織形式分析鐵路小件快運(yùn)班列主要存在以下三種運(yùn)輸組織形式。(1)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)列車在貨源穩(wěn)定、運(yùn)量充足的中心站間開(kāi)行，途中不進(jìn)行車輛甩掛或裝卸作業(yè)。按照旅客列車方式組織運(yùn)行，準(zhǔn)時(shí)到發(fā)，實(shí)行有計(jì)劃性的接取送達(dá)。固定編組和車底循環(huán)使用，途徑編組站不進(jìn)行解編作業(yè)。(2)摘掛作業(yè)列車在運(yùn)量較足、但仍不足以開(kāi)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)班列的中心站間開(kāi)行，沿途定時(shí)?？吭诠潭ǖ淖鳂I(yè)站進(jìn)行車輛甩掛作業(yè)。固定編組和車底循環(huán)使用

7、，途徑編組站不進(jìn)行解編作業(yè)。(3)裝卸作業(yè)列車在運(yùn)量較少，不足以開(kāi)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)班列的中心站間開(kāi)行，沿途定時(shí)?？吭诠潭ǖ淖鳂I(yè)站進(jìn)行快速裝卸作業(yè)。固定編組和車底循環(huán)使用，途徑編組站不進(jìn)行解編作業(yè)。為了吸引貨流，可指定特殊徑路開(kāi)行，如環(huán)形徑路和迂回徑路。從上面的分析可知，摘掛作業(yè)列車和裝卸作業(yè)列車的途中作業(yè)會(huì)額外增加列車旅行時(shí)間，降低列車運(yùn)輸時(shí)效性。摘掛列車的停站作業(yè)時(shí)間為本務(wù)機(jī)車調(diào)車作業(yè)時(shí)間，“直裝直卸”列車的停站作業(yè)時(shí)間為人工裝卸作業(yè)時(shí)間。為了盡可能壓縮列車停站時(shí)間，需合理選擇列車途中作業(yè)方式。當(dāng)t裝卸作業(yè)<

8、t調(diào)車作業(yè)時(shí)，選用“直裝直卸”停站作業(yè)方式更節(jié)省時(shí)間，而當(dāng)t裝卸作業(yè)>t調(diào)車作業(yè)時(shí)，選用摘掛作業(yè)方式更節(jié)省停站時(shí)間。調(diào)車作業(yè)時(shí)間與本務(wù)機(jī)車摘掛和取送車輛時(shí)間相關(guān)，與中間站始發(fā)終到貨流量無(wú)關(guān)，假設(shè)車站單位裝卸作業(yè)能力一定，由式3-1可知裝卸作業(yè)時(shí)間隨裝卸作業(yè)貨運(yùn)量增大而增大，意味著裝卸作業(yè)量越大，裝卸作業(yè)時(shí)間越長(zhǎng)，當(dāng)裝卸作業(yè)量達(dá)到一定程度，裝卸作業(yè)時(shí)間將會(huì)超過(guò)調(diào)車作業(yè)