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1、淺析鐵路快運(yùn)物流畢業(yè)論文目錄摘要2第一章緒論11.1選題背景及研究意義11.1.1選題背景11.1.2研究意義21.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀31.2.1國內(nèi)現(xiàn)狀31.2.2國外現(xiàn)狀41.3論文研究的主要內(nèi)容6第二章我國鐵路快運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀72.1鐵路快運(yùn)發(fā)展的狀況72.2鐵路發(fā)展快運(yùn)的必要性132.3鐵路快運(yùn)的優(yōu)勢和劣勢14第三章鐵路快運(yùn)的物流分析163.1鐵路快運(yùn)物流的模式163.2鐵路快運(yùn)物流的未來發(fā)展規(guī)劃17第四章結(jié)論19參考文獻(xiàn)2020第一章緒論1.1選題背景及研究意義1.1.1選題背景隨著中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，近幾年鐵路客貨運(yùn)的發(fā)展也在悄然發(fā)生變化，尤其貨運(yùn)從原
2、來的煤炭、鋼鐵等大宗貨物運(yùn)輸為主流逐漸演變成了快遞式小批量、高密度、多點(diǎn)式的運(yùn)輸方式。尤其今年在下半年逐漸在全路展開的貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，特征更加明顯。?國內(nèi)煤炭行業(yè)的不景氣和鋼材市場的疲軟，除部分煤炭產(chǎn)地連接出海碼頭和進(jìn)口鐵礦石到煉鋼廠的鐵路運(yùn)輸外，全國各地的煤炭及鋼材運(yùn)輸都大幅削減，面對這樣的形勢改變，鐵路自然不會坐以待斃，在煤炭等大宗貨運(yùn)趨冷的背景下，確實(shí)小宗貨物運(yùn)輸市場的如火如荼，這種市場所呈現(xiàn)的是量小、點(diǎn)散、時效快，但密度卻非常大，這樣是當(dāng)前運(yùn)輸市場的一大特點(diǎn)，對于運(yùn)慣了大批量貨物的鐵路，自然也是考驗(yàn)，中國鐵路總公司采取了以往的先試后進(jìn)的方式，在沿海地
3、區(qū)先行試驗(yàn)，后再在18個鐵路局分片測試，之后全路貫通運(yùn)輸，形成體系。?據(jù)中國證券網(wǎng)報道，從今年7月開始實(shí)施的京津冀貨物快運(yùn)，其運(yùn)量從最初的每日124噸，增長到目前的每日近2500噸，增長近20倍。如果按照這個速度，今年年底就可以達(dá)到日均5000噸的既定任務(wù)目標(biāo)。上述數(shù)據(jù)足以反映市場對京津冀貨運(yùn)改革的認(rèn)可，而細(xì)究數(shù)據(jù)，更令人驚訝的是，在上述貨運(yùn)中，92%的客戶是個人。?這一特征也說明中國鐵路貨運(yùn)正從企業(yè)貨源運(yùn)輸一家獨(dú)大的局面向散貨市場傾斜，這一特征與當(dāng)前的國內(nèi)市場發(fā)展也是相互吻合的，同時今年全路開行貨物快運(yùn)把裝車點(diǎn)從原來的大地區(qū)也延伸至了各個小站，部分未通鐵
4、路的地區(qū)也建立了裝車點(diǎn)采取公鐵聯(lián)運(yùn)的方式收攬貨源，再通過當(dāng)前鐵路承諾的快運(yùn)服務(wù)，價格優(yōu)勢、宣傳攻勢，迅速搶占著運(yùn)輸市場。再則鐵路部門布局必須在10月底之前實(shí)現(xiàn)全路的貨物快運(yùn)，首先跨區(qū)域的快運(yùn)，也在為年底之前包括“雙十一”在內(nèi)的電商購物運(yùn)輸派送做準(zhǔn)備。?20近年來鐵路的幾次改革都非常平穩(wěn)且成效顯著，主要原因在于遵循市場規(guī)律，適應(yīng)市場需求，服務(wù)的人性化和個性化特征越來越強(qiáng)。1.1.2研究意義自2014年7.1調(diào)圖以來，鐵路部門相繼推出了電商專列，蔬菜專列。而近期廣鐵集團(tuán)又在國內(nèi)鐵路系統(tǒng)率先推出了小件散貨直達(dá)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。鐵路運(yùn)輸大有一種要在物流業(yè)內(nèi)后來者居上的氣勢
5、。郵政小包為主的快遞業(yè)從初期開始就是公路和航空業(yè)“兩夫妻”的天下，鐵路貨運(yùn)在日漸精彩的“電商盛宴”中一直處于“缺席”地位。但鐵路運(yùn)輸可謂是“不鳴則已，一鳴驚人”，貨運(yùn)專列接二連三的推出讓鐵路運(yùn)輸備受大眾的矚目與喜愛，而鐵路運(yùn)輸也儼然成為了快遞業(yè)的“插足小三”?！ 〗刂聊壳?，鐵路貨運(yùn)收入主要依靠煤炭、石油、鋼材等大宗工業(yè)品，而隨著經(jīng)濟(jì)市場多元化以及工業(yè)市場的持續(xù)萎靡，鐵路單靠重載運(yùn)輸已經(jīng)顯得很單薄了，開展快運(yùn)業(yè)務(wù)也是勢在必行。當(dāng)下快遞市場不斷壯大，以電商為主的銷售模式越來越被接受，而當(dāng)前依靠路航的快運(yùn)越來越力不從心。快運(yùn)列車可以根據(jù)不同線路的運(yùn)力飽和程度，更
6、合理地設(shè)計(jì)開行線路和開行時間。例如增開逆向環(huán)形列車將大幅優(yōu)化列車開行結(jié)構(gòu)，從正定發(fā)往保定的一批貨物將由過去的3天時間縮短為現(xiàn)在僅需3個小時。 快運(yùn)業(yè)務(wù)不同于重載，更強(qiáng)調(diào)靈活、多變與快捷，北京局率先做出改革，豐富運(yùn)輸方式，增加貨物作業(yè)站，形成物流經(jīng)濟(jì)圈。例如京九貨物快運(yùn)列車開行，增加了霸州、任丘等8個貨物作業(yè)站，并與“京津冀貨物快運(yùn)”環(huán)形列車在衡水站形成交匯點(diǎn)，從而把河北南部與北部區(qū)域連接成一個有機(jī)的整體，加強(qiáng)與北京、天津地區(qū)的聯(lián)系，形成“安全、迅速、方便、快捷”物流運(yùn)輸體系，降低沿線中小企業(yè)運(yùn)輸成本、縮短運(yùn)輸時間，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。 隨著中國鐵路的迅速
7、發(fā)展以及高鐵的崛起，鐵路運(yùn)輸真正將“低價、高效、安全”這六個字落到了實(shí)處。粗略計(jì)算一下，每趟“專列”設(shè)15至19節(jié)車廂，每節(jié)車廂核定載重在23噸左右，滿載的一次運(yùn)輸量相當(dāng)于62輛9.6米長的貨車，或者36架波音737全貨機(jī)的運(yùn)力。以北京到廣州為例，平攤下來，鐵路運(yùn)輸成本為0.3—0.5元/千克，而汽車運(yùn)輸成本為0.5—0.7元/千克，飛機(jī)運(yùn)輸在1.2元/千克，鐵路運(yùn)輸成本比汽車運(yùn)輸?shù)?0%—2040%，約為飛機(jī)運(yùn)輸成本的1/3。而鐵路貨運(yùn)受天氣因素影響更小，準(zhǔn)時概率更高。從數(shù)字上不難看出，鐵路運(yùn)輸在成本、速度、運(yùn)量方面都完勝公路或者航空運(yùn)輸，這也正是鐵路運(yùn)
8、輸具有市場競爭力的原因?！ ¤F路運(yùn)輸在物流行業(yè)正在扮演著越來越重要
